|
 В середине 20-х годов в стране большевиков с автомобилями было туго — парк состоял из дореволюционной рухляди либо дорогих иномарок, которые для обслуживания правящей верхушки закупала автобаза Совета Народных Комиссаров.
Собственного автопрома, за исключением мелкосерийной сборки грузовиков на заводе АМО имени Ферреро — итальянского коммуниста, убитого фашистами, — не было.
Руки не для скуки
С лета 1921 года Страна Советов начала закупать у Генри Форда трактора Fordson-F. А с 1924-го даже втихаря наладила без лицензии их производство на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. Над названием долго не думали — имя первому советскому трактору дали такое же — «Красный путиловец».
Но даже бывший Путиловский завод — предприятие с самым развитым в России циклом производства — не мог предоставить всех необходимых для этого технологий. А ведь до революции он делал паровозы и орудийные стволы, там же размещалась одна из первых в России автомобильных мастерских!
Вот как освоение там новых приемов труда описал Дмитрий Верхотуров в своей статье «Железный Феликс»: «Трактор (Fordson-F. — Прим. ред.) разобрали на части, в автомобильной мастерской организовали измерительную лабораторию, где начался обмер всех деталей... и составление эскизов. По этим эскизам в проектном бюро завода делались чертежи... Шли недели. В автомобильной мастерской не смолкал гул станков. Синеватой стружкой завалили даже проходы. Чтобы собрать
трактор, надо было изготовить около 700 деталей. Многие из них требовали безупречной обработки. Не всегда выручало и высокое мастерство краснопутилов-цев: часто не удавалось точно скопировать деталь американского «фордзона». Инструмент крошился, выходил из строя. Тут же изготовляли новый... Люди выбивались из сил. От непре-рывного грохота молотков переставали слышать друг друга. На ладонях появлялись мозоли, а дьявольски крепкий чугун с трудом поддавался зубилам... Долго и упорно бились над коленчатым валом. Его делали из целого куска, строгали, точили, фрезерова-ли, опиливали напильником, снова точили, полировали наждачной шкуркой... Из-за отсутствия допусков в чертежах размеры выдерживались на глазок, детали часто не подходили. Напильники же и наждачная шкурка выручали не всегда. Даже при тща-тельной обработке редко удавалось достигнуть нужной чистоты. Уже в который раз разбирался трактор... Вместе с конструкторами Седовым, Гороховым, Рогозиным механики осматривали каждую деталь. Не так-то просто было выявить дефект! Из-за небрежного исполнения сальниковых уплотнителей цилиндры забивались мелкой пылью. От плохого сопряжения деталей заедали кулак переключения скоростей, фрикционы, толкатели клапанов...»
В общем, трактор «Красный путиловец» вышел так себе. Все равно пришлось закупать «фордзоны» в США, и с 1921 по 1927-й их завезли в СССР свыше 24 тыс.!
Операция «клещи»
Поэтому, когда очередь дошла до автомобилей, решили второй раз на те же грабли не наступать. Да и у Генри Форда положение стало не радужным. К 1926 году покупателям окончательно надоела «жестянка Лиззи» Ford Т. Ее выпускали аж с 1908-го и наштамповали уже почти 15 млн штук! Старина Генри рисковал не просто потерять статус автомобильного короля, но и вообще вылететь в трубу. И тут вдруг карты пошли ему в руки: советское правительство само обратилось к Форду с предложением о совмест-ном выпуске автомобилей. Но поначалу Форд заартачился, желая говорить
только о закупке у него готовых машин. Вкладывать деньги в строительство завода в стране, с которой у США даже не было дипломатических отношений, справедливо представлялось ему безумием. В Союзе тоже нашлись «умники». На страницах советской прессы обсуждались самые разные идеи, вплоть до закупки дешевых американских машин на вторичном рынке.
В 1927-м Форд все же заменил модель Т на новую — А, но освоение ее затянулось. Пришлось на шесть месяцев остановить завод для переоснастки и уволить большую часть рабочих. А когда производство возобновили, то пошло оно не теми темпами, как планировалось. Начались проблемы и с качеством. Каждый день Форд считал убытки... Тем временем Советы вели переговоры с главными его конкурентами — General Motors и Chrysler, чтобы старый капиталист не расслаблялся. Наконец 31 мая 1929 года Высший Совет Народного Хозяйства СССР в лице заместителя председателя Валерия Межлаука и директор Ford Motor Company Чарльз Соренсен подписали договор о предоставлении СССР лицензии на производство легковой модели Ford-A, грузовой Ford-AA и о тех-нической помощи в этом вопросе.
Пока в Нижнем Новгороде строили автозавод, у Форда приобрели сборочные комплекты для 74 000 автомобилей, которые собирали на расположенном неподалеку предприятии «Гудок Октября».
Антикварная история
За новый завод и комплекты Форду было обещано 72 миллиона золотых рублей.
Таких денег у государства не было, и «покупку»
оформили в кредит. А потом расплатились «конфискатом» — картинами и золотом-серебром из российских музеев и церквей, которые тот потом распродавал на аукционах.
Поскольку Форд поставлял только оборудование, а возводили завод
советские стройтресты, сроки сдачи постоянно переносили. Только 8 декабря 1932 года на заводе, получившем имя председателя Совнаркома Вячеслава Молотова, сделали первые НАЗ-А. И в том же году Нижний Новгород переименовали в Горький в честь возвращения «пролетарского писателя» из эмиграции на родину.
Два «советских Форда» ГАЗ-А и ГАЗ-АА вскоре после пуска конвейера отправили мистеру Генри. Тот ответил нейтральным письмом: «Я с интересом ознакомился с вашими автомобилями как образцами того, что может делать Новая Россия в области автомобилестроения. Их значение необычайно важно как свидетельство развития промышленности в вашей стране».
В следующем году СССР получил уже 10 000 ГАЗ-А, в 1934-м- 17 000, в 1935-м - 19 000. Собранный 17 апреля 1935 года ГАЗ-А стал стотысячным «советским Фордом». Филиал ГАЗа — Московский завод имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, затем АЗЛК) — собирал грузовики и легковушки из комплектов, присланных из Горького.
Простота по вкусу
Машины Форда славились простотой, поэтому несложная конструкция ГАЗ-А пришлась кстати.
Четырехцилиндровый мотор объемом 3,285 л (40 л.с. при 2200 об/мин) был прост, надежен и тяговит — максимальный крутящий момент 162 Нм выдавал при 1200 об/мин.
Степень сжатия 4,2 позволяла в теплую погоду заливать в топливный бак даже керосин. Устройства для регулировки зазора клапанов не было — при необходимости стержень клапана просто подпиливали. Спицы в колесах не имели резьбы и ниппелей для регулировки натяжения. Не было и автоматического опережения зажигания, а в системе электрооборудования присутствовало только одно реле. Приборов имелось всего три. В системе охлаждения отсутствовал термостат, в системе смазки — маслофильтр. Обе подвески были выполнены на поперечных рессорах с гидравлическими коловратными амортизаторами одностороннего действия. Во всем автомобиле насчитывался только 21 подшипник!
Водители и механики освоились с машиной быстро. Американские специалисты не раз удивлялись тому, как ее чинят в самых непрезентабельных условиях, с помощью какой-то матери и кувалды. Советские граждане ласково прозвали этот автомобиль «фордиком».
Однако простота оборачивалась и другой стороной. Отсутствие маслофильтра сокращало срок службы мотора — немногие доживали до 40 000 км
пробега. Чтобы продлить ресурс, шоферам приходилось чаще менять масло. Зато фото тех, кто дотягивал до «полтинника» без капремонта, вешали на доску почета. Но никакие об-разцовые шоферы не могли справиться с частой поломкой передней рессоры и шарнира Гука в карданной передаче.
Комфорт тоже принесли в жертву простоте. В этой фордовской модели даже не было отопителя. Для производства в СССР избрали самую легкую с технологической точки зрения, но совершенно не приспособленную к климату версию «фаэтон». Зимой хотя и можно было поднять тоненький матерчатый верх, пристегнув над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными окошками, но это не делало более комфортабельным продуваемый из всех щелей салон.
Шоферам приходилось не легче. Единственный стеклоочиститель имел вакуумный привод от впускного коллектора. Когда двигатель работал на холостых и в коллекторе было изрядное разрежение, щеточка бегала резво, но стоило поддать газу, как она становилась вялой. Обдува ветрового стекла теплым воздухом из моторного отсека тоже не было — чтобы стекло не замерзало, шоферы натирали его мешочком с солью.
Сделал дело - уходи!
На заводе предприняли попытку наладить производство закрытых цельнометаллических кузовов ГАЗ-6, но горьковчане так и не смогли освоить сложную сварку кузовных панелей. Чуть лучше получилось у московского предприятия «Аремкуз», которое в 1935 году начало мелкосерийное производство седанов на шасси ГАЗ-А по традиционной технологии тех лет: обшивая деревянный каркас кузова фанерой и жестью. Двери открывались против хода, багажника не было. Большинство этих машин ушло в московские таксопарки. Через год после начала производства фаэтона с конвейера начали сходить пикапы ГАЗ-4 — их будут делать до середины 1937-го, когда модель отметит свой десятилетний советско-американский юбилей. Всего за шесть лет выпустили 41 917 ГАЗ-А, грузовую «полуторку» ГАЗ-АА делали сотнями тысяч. Когда в том же году кон-вейер заняла Ml «эмка», все ГАЗ-А из гаражей министерств в административном порядке изъяли и сбагрили в провинцию. Войну пережили немногие ГАЗ-А, до нашего времени сохранились вообще единицы. |
